I 50 anni dell’Autostrada del Brennero/ 2 – Secondo Silvio Ducati

Dopo il reportage pubblicato il giorno della celebrazione del 50esimo anniversario dell'Autobrennero (vedi), abbiamo pensato di riportare due altri articoli per ricordare quel grande avvenimento che è stata per la nostra regione la realizzazione dell'A22.
Oggi riportiamo un articolo scritto da Silvio Ducati per il N. 6 dell'anno 1966 della rivista della Camera di Commercio di Trento. Nel prossimo riporteremo una serie di ricordi personali di chi ha vissuto la costruzione dell'arteria negli anni che vanno dal 1959 (anno in cui è stato firmato l'atto costitutivo) al 1974 (anno in cui l'A22 è stata ultimata).
Il primo, che pubblichiamo oggi, è un articolo interessante perché è stato scritto a metà del periodo della sua costruzione, e precisamente nell'anno della grande alluvione, ricordando come si fosse arrivati al tragitto esecutivo. Dal punto di vista storico, è interessante vedere quali fossero state le alternative all'attuale percorso, mentre dal punto di vista giornalistico è significativo fare un raffronto tra i dati del traffico sulla strada del Brennero nel 1966 e quelli attuali.
«Nel luglio e agosto del 1961 - scriveva Ducati - transitarono al Passo del Brennero, giornalmente, circa 12.000 veicoli, mentre le possibilità attuali della strada sono di appena 600 macchine-ora.»
Oggi, nel mese di gennaio 2009, i transiti sono stati 3.661.563, pari a 118.115 al giorno. I transiti di allora avvengono oggi in meno di tre ore.

Nell'immagine sotto il titolo riportiamo quello che nel testo della rivista in questione era stato definito «fotomontaggio» (oggi si dice «rendering») del grande viadotto di Colle Isarco. «sarà lungo 1.036 metri - si legge - con campate da 121 metri di luce e un'altezza massima di 100 metri».
Qui di seguito, ecco l'articolo di Silvio Ducati riportato per esteso.
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L'Autostrada del Brennero

Un nuovo fattore d'incalcolabile importanza per i rapporti turistici e commerciali europei.

La strada del Brennero, sulla quale corsero fin dai tempi più remoti i traffici fra il bacino del Mediterraneo e l'Europa centro settentrionale, e attualmente uno stretto corridoio nel quale s'ingolfa la corsa delle macchine e degli autotreni, con uno stillicidio snervante di tratti percorsi quasi a passo d'uomo, nei periodi e nelle giornate di puma, e di code lunghe anche 10 chilometri.
Il traffico e in vertiginoso aumento e queste cifre che riportiamo sono più significative di qualsiasi commento: nel periodo dal 1950 al 1959 il traffico estivo sulla strada del Brennero si era accresciuto del 290 per cento; nel luglio e agosto del 1961 transitarono al Passo del Brennero, giornalmente, circa 12.000 veicoli, mentre le possibilità attuali della strada sono di appena 600 macchine-ora.

Nel 1965 arriviamo alle seguenti cifre giornaliere rilevate dall'ANAS: dalle 7 alle 19 del giorno 14 agosto passarono, fra il Passo e Vipiteno, 26.305 veicoli, pari ad una media oraria di 2.200 veicoli e con un massimo di 2.717 veicoli nell'ora fra le 12 e le 13.
Ma questa non e una «punta» del tutto eccezionale: anche il 25 luglio 1965 l'ANAS aveva rilevato un passaggio di 16.450 veicoli nelle 12 ore con un massimo di 2.069 veicoli nell'ora dalle 11 alle 12.
A ragione si parla quindi di «paralisi progressiva» della strada del Brennero e sempre più vivo e scottante si è fatto il problema di sostituirla, con un percorso che rispondesse all'incremento vertiginoso del turismo e degli scambi commerciali fra l'Italia ed i Paesi del centro Europa.

Non si può dire pero che la Regione Tremino - Alto Adige, promotrice assieme alle Provincie, Comuni e Camere di Commercio di Bolzano, Trento, Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena, non abbia fatto quanto possibile verso questo traguardo.
Già nel 1955 si era chiesto l'inserimento dell'Autostrada del Brennero nel piano Romita, ma si dovette attendere la legge 24 luglio 1961 n. 729 per avere dall'ANAS la concessione per la costruzione.

La Società Autostrada del Brennero ebbe la concessione per il tratto Brennero-Verona splo nel gennaio 1963 e nel maggio dello stesso anno per il tratto Verona-Modena.
Un ulteriore grave ritardo si determinò per la ormai nota questione della «variante» di Merano che qui riassumiamo in breve, dato che ogni ostacolo e stato fortunatamente superato.
Il progetto dell'ing. Bruno Gentilini, un tecnico di grande valore che ha ideato l'aereo ponte a Barberino di Mugello sull'Autostrada del Sole e che ha al suo attivo i progetti del traforo dello Stelvio, dell'autostrada Piacenza - Cremona - Brescia e della superstrada della Valsugana, prevedeva un percorso chepartendo dal Brennero raggiungeva Bolzano lungo la valle dell'Isarco, per scendere poi verso Trento, Verona, Villafranca, Mantova, Carpi e Modena.
Contro questo tracciato, che risponde ad ogni esigenza di sicurezza e che ha superato, anche sotto il profilo idraulico, il collaudo di illustri tecnici dopo la recente alluvione, si e battuta a lungo una Società con sede in Merano che aveva presentato una «variante» per il tratto Bolzano-Vipiteno; essa doveva svilupparsi lungo la Val Venosta sino a Merano, risalire la Val Passiria e, in un primo tempo, sottopassare il monte Giovo con un traforo di 5,5 km.

Successivamente, per limitare la quota del traforo, la Società per l'Autostrada via Merano presentava un nuovo progetto che prevedeva una galleria di valico lunga ben 11 km.
Era tuttavia estremamente evidente, anche alla luce delle esperienze fatte con la galleria del Monte Bianco, che questa galleria sarebbe stata, per il traffico, come un'improvvisa strozzatura in una tubatura d'acqua, cioè una soluzione assolutamente inaccettabile.
I veicoli infatti sarebbero stati costretti a marciare ad una velocità di 50-60 km. all'ora ed il passaggio nella galleria sarebbe stato di un massimo di 500 macchine-ora.
Si sarebbero, in tal modo, ricreati scioccamente tutti i problemi dell'attuale strada, con le snervanti soste e le code lunghe chilometri, mentre si sarebbero instaurati anche i disagi di ordine fisico e psicologico derivanti dal dover guidare in una lunghissima galleria che non può essere ben ventilata e che può dare a molti un'opprimente sensazione di occlusione.

Cercheremo ora, per quanto pub consentire la dimensione di un articolo, di dare almeno i dati essenziali di quest'opera colossale che, al Brennero, si collegherò con la autostrada austriaca, la «Brenner Autobahn» che sarà ultimata verso la fine del 1969.
Il costo complessivo dell' Autostrada Brennero - Modena sarà di circa 150 miliardi, mentre il costo chilometrico medio e di 480 milioni, con un massimo superiore al miliardo nei tratti difficili ed un minimo di 250 milioni per alcuni tratti a Sud di Verona.

Il percorso: parte dal Brennero (m. 1370), scende lungo la Valle dell'Isarco fino a Bolzano, prosegue lungo la valle dell'Adige sino alla Chiusa di Verona e continua nella zona collinare che separa la Val d'Adige dal Lago di Garda, per toccare Dossonuovo, presso l'aeroporto di Villafranca ove incrocia la «Serenissima », 1'autostrada Milano-Venezia, con un raccordo di estrema eleganza e modernità.
Di qui si va verso Sud, lasciando Mantova sulla destra, si attraversa il Po, si tocca Carpi per collegarsi all'Autostrada del Sole in corrispondenza della stazione di Modena Nord.
Lungo i 313 km. del percorso si costruiranno 116 ponti e viadotti importanti per la sede autostradale, per una lunghezza complessiva di metri 17.800, ed altri 41 ponti e viadotti per le strade deviate per complessivi 2.150 m.; le gallerie si svilupperanno per circa 7,5 km. ed in esse la larghezza della piattaforma stradale sarà di m. 9,70, mentre quella normale fra Brennero e Verona sarà di m. 24, in due carreggiate, e di m. 33 sul tratto Verona-Modena.

La velocità di sicurezza sarà di 120 km/h sul tratto Brennero-Bolzano (km. 85) e di 168 km/h sul tratto Bolzano-Modena che e lungo 228 km.
Molto interessante, ai fini della sicurezza che godranno gli automobilisti, e il dato riguardante i raggi di curvatura dell'Autostrada; essi saranno di 500 metri, e cioè esattamente il doppio dei raggi di curvatura dell'Autostrada del Sole.
Sul tratto da Modena a Verona, inoltre, lo spartitraffico sarà di 12 m. anziché di 3 m., raggiungendo in tal modo un limite di sicurezza che dovrebbe addirittura annullare gli incidenti mortali.
A questo punto diventa naturale la domanda circa il progredire dei lavori e le date finali della loro
ultimazione.

Il Direttore Generale della Società, avv. Renzo Morelli, ci ha dato recentemente dei dati che, salvo eventi eccezionali, non dovrebbero subire mutamenti:
entro il 1968 sarà aperto al traffico il tratto Trento-Bolzano e molto probabilmente i tratti fra Vipiteno e Chiusa e fra Verona e Mantova; entro il 1969 si dovrebbe completare il lavoro, tranne sul tratto fra Chiusa e Bolzano che si ultimerà entro il 1970, e ciò per il ritardo nell'appalto dei lavori, determinato da remore frapposte dalla Provincia di Bolzano che doveva dare il nulla-osta in relazione alla protezione del paesaggio, nulla-osta concesso soltanto nel settembre del 1966.
Attualmente si sta lavorando su 124 km. del tracciato e precisamente nei lotti n. 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 sul tratto da Stazione Brennero a Chiusa, sui lotti 16, 17, 18 e 19 da Laives a Trento (Campo Trentino) e sui lotti 27 e 28 da Verona Sud a Mantova.

Fra tre anni l'Autostrada diventerà il necessario completamento di quel tracciato destinato a collegare la rete autostradale del Nord Europa con l'Autostrada del Sole e con il Meridione e sarà un prezioso frammento della E 6, la strada internazionale da Oslo alla Sicilia.
Sembra superfluo illustrare quali saranno i riflessi economici e turistici di questo collegamento rapido fra Nord e Sud, che permetterà ad esempio il trasporto in 24 ore dei prodotti ortofrutticoli dall'Italia meridionale ai mercati di Monaco, che valorizzerà le splendide spiagge dell'Italia centro meridionale permettendo ai turisti del centro Europa di raggiungerle in tempi minimi e su di un tracciato sicuro.
L'autostrada del Brennero, che e stata giustamente definita «un ponte sull'Europa», potrà essere dunque considerata, senza alcuna retorica, una grande tappa nelle relazioni fra le popolazioni del centro Europa ed un fattore importante nei rapporti economici del Mercato comune.

Silvio Ducati